Stadtbahn JA!
Die offenen Frage:
Innenstadt oder Wintersdorfer Trasse?
Die ALG -das sei voran gestellt- hat sich immer für den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) eingesetztund damit natürlich auch die Stadtbahn als ein ökologisch hervorragendes Verkehrsmittel gesehen . Dort, wo es sinnvoll ist und dort, wo die Kosten in einem vernünftigen Verhältnis zum Nutzen stehen. So haben wir immer gesagt, die Stadtbahntrasse durch die Innenstadt würden wir uns wünschen, aber nicht um jeden Preis. Bisher standen bei diesem Projekt Kosten und Nutzen eben nicht in einem vernünftigen Verhältnis zueinander (s. Tabelle unten). Deshalb haben wir –das ist bekannt- die vorhandene Strecke über die Wintersdorfer Trasse wegen ihrer schnellen und Kosten günstigen Umsetzung immer bevorzugt. Nach langem und teurem Hin und Her hat der Stadtrat beschlossenvor einigen Jahren: Es gibt ein Moratorium, d.h. die Planung liegt so lange auf Eis, bis sich die Rahmenbedingungen bedeutend geändert haben.
Die Planung der Strecke Baden-Oos – Söllingen ergibt eine neue Situation.
Wenn nun die BAD-Planungen zum Zuge kämen, wäre auch die Verwirklichung der Wintersdorfer Strecke gefährdet. Die Landesregierung hat ausschließlich die Orientierung, den Flugplatz anzubinden. Natürlich muss das für die Passagiere so attraktiv = schnell wie möglich sein. Damit ist die Logik "ICE und dann noch ein Stückchen non-Stopp per Stadtbahn" (, die dann im Sinne des ÖPNV keine Stadtbahn mehr ist) vorprogrammiert. Damit braucht es auch keine Wintersdorfer Trasse mehr. Das hieße: Der reine Flughafenzubringer BAD – Söllingen würde den ÖPNV KA –RA –Söllingen verdrängen.
Wir wollen aber ÖPNV in der Fläche. Deshalb haben wir im Stadtrat ohne Wenn und Aber der Standardisierten Bewertung für beide Rastatter Trassen zugestimmt. Hieraus geht hervor, dass die ALG nicht gegen sondern für eine Stadtbahn ist. Allerdings wird von den Kritikern so getan, als sie die Nutzung der Wintersdorfer Trasse keine Stadtbahn.
Noch ein Satz zu Realisierung: Nach unserer Information (Hörensagen) war es Iffezheim, wo immer gesagt wurde, dass ohne Durchfahrung von Rastatt die Stadtbahn für sie nicht attraktiv sei. Über die Wintersdorfer Trasse könnte schon heute eine Stadtbahn zwischen RA und Iffezheim in trockenen Tüchern sein.
Das ist der bisherige Stand - Rückblick
1. Es besteht kein Zweifel daran, dass die Stadtbahn ein ökologische sinnvolles Verkehrsmittel ist. Sie wird den “modal split” d.h. die Verkehrsverteilung zwischen motorisiertem Individualverkehr (MIV; gesprochen wie: MIEF) und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) zu Gunsten des ÖPNV verbessern. Auch daran besteht kein Zweifel.
2. Nun geht es in Rastatt nicht um die Frage Stadtbahn JA oder NEIN sondern um die Besonderheit, dass eine Anbindung auf 2 Arten erfolgen kann, nämlich durch eine neu zu bauende Strecke Bahnhof-Innenstadt-Dörfel oder durch das vorhandene Bahngleis, die sogenannte “Wintersdorfer Strecke”.
3.Die folgende Gegenüberstellung zeigt die Auswirkungen bezüglich Investitionsbedarf und Fahrgastzahlen. Die Beeinträchtigung des MIV’s, wegfallende Parkplätze und andere “Randfolgen” sind nicht berücksichtigt. ÖPNV-Fahrgäste-Ist z. Zt.: 2.530[1]
TABELLE
4. Es stellt sich nun die Frage, ob rd. 380 (oder 5,4%) Fahrgäste mehr die Mehrkosten von 10 Mio. für Rastatt bzw. 50 Mio. für die Steuerzahler insgesamt rechtfertigen.
5. Der Einzugsbereich würde sich nur geringfügig verändern. Allerdings würde die Innenstadt (Kaiserstr.) nicht mehr in diesem Bereich liegen. Die nur wenig niedrigeren Fahrgastzahlen sind ein Indiz dafür, dass der veränderte Einzugsbereich sich nicht gravierend auswirkt. Auch der Effekt für die Innenstadt durch die Stadtbahn wird offensichtlich nicht sehr hoch gewertet, wenn die “Abkopplung” des Stadtkerns nur einen geringen Effekt hat. D.h. es wird nicht passieren, dass die Käufermassen, die per Stadtbahn gekommen wären, plötzlich ausbleiben. Zudem sagen die Fahrgastzahlen auch nicht aus, ob es sich um Fahrten nach Rastatt oder aus Rastatt handelt.
6. Die mangelnde Bereitschaft umzusteigen wird immer als Argument angeführt. Hierbei ist zu bedenken, dass von 5 Strecken nur 2 direkt in die Innenstadt geführt werden können. Die wichtigsten Relationen (Ettlingen, Murgtal und BAD) werden nach wie vor am Bahnhof enden Deshalb muss der “Umsteige-Komfort” (direkter Bus-Anschluss an die Stadtbahn) sowieso hergestellt werden. Es ist zweifelhaft, ob eine Stadtbahn als Weiterfahrt-Möglichkeit in die Innenstadt entscheidende Akzeptanz-Vorteile hat. Für Umsteiger sind andere Kriterien wichtiger.
Eine Nutzung der ‘Wintersdorfer-Trasse’ würde allerdings die Besucher vom Süden zu Umsteigern machen, was die Akzeptanz deutlich verringern würde. Insgesamt würde RA durch das ‘Links-Liegen-Lassen’ im Bewußtsein des Umlandes abgewertet; ein psychologisches Kriterium, dessen Effekt nur schwer zu quantifizieren ist.
7. Die Frage, ob Menschen nach RA kommen, wird allerdings nicht durch ein Verkehrssystem sondern durch ein attraktives Angebot des Rastatter Einzelhandels entschieden. Die Stadtbahn in die Innenstadt wird die Attraktivität Rastatts nicht erhöhen, sie kann lediglich das Mittel sein eine attraktive Stadt einfacher und bequemer zu erreichen.
8. Für uns ist die Frage, ob der dargestellte Mehraufwand den relativ geringen Nutzen rechtfertigt. Es geht hier um eine Bewertung: “Sind uns die unstrittigen Vorteile 10 bzw. 50 Mio. DM wert?”. Da soll viel Geld langfristig (die Schienen können wir nicht nach 3 Jahren wieder entfernen) gebunden werden, deshalb halten wir es für angebracht, die BürgerInnen zu fragen.
Soweit die ALG am 10. Juli 2000
[2] Verkehrsforum Rastatt, 18./19. Juni 1999 - Werte in DM
[3] Kurzbericht Standardisierte Bewertung; Stadtrat Rastatt 19. Juli 1999